Transport, environnement et urbanisme

Le pont-tunnel de l’øresundsbron (article de Clément Mazzoni)

Le pont-tunnel de l’øresundsbron

 

Explication sur ce pont :

 

C’est le pont qui relie les villes de Copenhague au Danemark et de Malmö en Suède. La particularité de cet édifice est qu’il est composé d’un pont et d’un tunnel ainsi que d’une île artificielle. L’édifice s’étend sur plus de 16 km.

L’infrastructure en tant que pont suspendu part de Malmö et rejoint soudain l’île artificielle de Peberholm, accueillant l’autoroute E20 à 4 voies, elle-même superposée à des voies ferrées doubles. Au bout de cette île, routes et voies ferrées s’enfoncent alors sous le bras de mer dans la portion du tunnel qui va déboucher du côté de Copenhague. Le tunnel Drogden fait 4 km de long dont 3,510 mètres sous l’eau et 270 mètres de tunnels d’accès.

 

De plus cet édifice combine voies ferrés et voies de circulation automobile c’est donc une prouesse technique qui pourrait être pris comme modèle dans de nombreuses villes à l’échelle européenne ou encore mondiale pour lier des métropoles séparées d’étendues aqueuses.

 

On traverse une frontière lors du passage sur cet édifice cependant il n’y a aucun contrôle d’identité à son franchissement en raison de l’union nordique des passeports et grâce aux accords de Schengen. Il est impossible de traverser l’édifice à pied ou à vélo.

 

Ce pont a également une importance symbolique puisqu’il relie deux parties du continent européen, la péninsule scandinave et l’Europe de l’Ouest. Le Danemark étant le seul pays scandinave de l’autre côté de la mer du Nord. Ce pont permet donc un lien « terrestre » entre les trois pays scandinaves.

Enjeux technologiques :

 

L’architecture du pont a été conçue par Georg Rotne et sa structure par Arup. Il possède l’un des plus longs tabliers suspendus par haubans au monde (490m de long). La longueur totale du pont est cependant de 7 845 mètres. La hauteur libre du pont est de 57 mètres, ce qui permet à la majorité des bateaux de passer sous ce dernier.

 

Au-dessus du tablier on peut remarquer que l’espace est totalement dégagé et cela pour deux raisons. Tout d’abord pour préserver l’aspect pur et élancé du pont et ensuite l’absence de poutre transversale au-dessus du tablier donne une plus grande flexibilité aux pylônes. Ce qui le rend plus résistant en cas d’impact (aérien par exemple).

 

Pour développer ce pont, les architectes ont dû prévoir la construction d’une île artificielle, l’île de Peberholm, ce qui signifie « îlot du poivre ». Ce nom est inspiré d’une île naturelle qui est proche de ce pont et qui a pour nom, île de Saltholm, « îlot du sel ». Les architectes ont su concilier enjeux technologiques et environnementaux, puisque les matériaux utilisés pour la construction de l’île sont essentiellement issus de l’extraction de roches pour la construction du tunnel qui prolonge le pont. De plus l’île artificielle est devenue une réserve naturelle.

Enjeux économiques :

 

Le coût total de la construction du pont était de 30,1 milliards de couronnes danoises et l’amortissement est prévu pour 2035.

 

La croissance récente du trafic a permis à la compagnie de payer plus que les intérêts et donc de commencer à rembourser la dette.

La traversée coûte environ 30 euros cependant il existe des abonnements pour les utilisateurs réguliers.

 

Ce pont a aussi une ampleur économique pour les habitants de la région. En effet, de nombreux Danois achètent leur maison en Suède car le prix de l’immobilier y est moins élevé mais ces personnes doivent donc traverser la frontière entre le Danemark et la Suède tous les jours pour travailler. Les migrations pendulaires sont donc essentielles au bon fonctionnement de l’édifice.

Cet édifice est aussi le symbole de la reconversion de la ville de Malmö. En effet cette ancienne ville industrielle a su se reconvertir dans les nouvelles technologies et avec une forte volonté environnementale. La ville a débuté la construction d’écoquartiers et organise une exposition européenne dédiée à l’habitat.

 

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